"蝴蝶效應"與中國車市安全

　　今年2月初，全球經(jīng)濟危機和北美車廠的城門之火終于殃及到中國汽車產(chǎn)業(yè)。2月6日，香港上市公司北泰創(chuàng)業(yè)宣布進入清盤，其下屬全資子公司北泰汽車工業(yè)控股公司也同時提請清盤。北泰控股在內(nèi)地擁有北京和安徽兩個生產(chǎn)基地，產(chǎn)品為通用和克萊斯勒及中國幾大整車企業(yè)提供配套。北泰破產(chǎn)被業(yè)內(nèi)認為是中國汽車行業(yè)在全球經(jīng)濟危機中的首例倒下的案例。

　　北泰的案例具有相當?shù)奶厥庑�，這家擁有2300名員工的大型汽車零部件制造商不僅在前幾年全力拓展國際市場，而且還兼有金融業(yè)務，清盤公告稱其因炒澳元等外匯帶來了超過4000萬元人民幣的虧損。

　　但是北泰的破產(chǎn)仍然需要引起國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)乃至其他產(chǎn)業(yè)的充分重視。此前因零部件公司破產(chǎn)而連累整機廠的案例并不少見，去年年初，名列美國四大塑料企業(yè)的克萊斯勒汽車零件供應商申請破產(chǎn)，由于庫存塑料部件不足，這個破產(chǎn)案致使克萊斯勒全球十幾家工廠一度停產(chǎn)。

　　雖然說一個好的采購戰(zhàn)略應該能夠保證自己的供應鏈既精益又安全，但對于汽車行業(yè)，這尤其不容易。汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈是由整車廠主導的，為降低成本，大多數(shù)跨國汽車公司都已經(jīng)實現(xiàn)全球采購，并且建立起自己的核心供應商體系，這種多年形成的合作伙伴關系很難解除。

　　如果真的走到需要重新尋找供應商那一步，那么代價將非常昂貴。汽車零部件廠商通常需要巨額的前期投資，回收期長達數(shù)年，相當于一個車型的生命周期。而且，對于一個全新車型，供應商通常需要在汽車投放市場前一兩年時間里開始零部件的設計和生產(chǎn)流程。對于中國等新興市場，整車廠甚至要事先統(tǒng)一零部件廠的生產(chǎn)模式和設計軟件，幫助零部件廠商添置生產(chǎn)設備。開始組裝后，汽車制造商還需要零部件供應商共同完成設計或改進工藝來降低成本。即使這個車型停產(chǎn)，整車廠仍然需要繼續(xù)采購零部件作為備件。

　　有鑒于此，“貨比三家”是不劃算的，向多家零部件供應商同時采購來建立安全供應鏈體系成本高昂。供應商陷入困境時，克萊斯勒及其他客戶不得不為其提供4600萬美元的救助資金，可惜還是沒能挽救這個公司。

　　去年爆發(fā)的經(jīng)濟危機使美國三大汽車巨頭陷入困境，這同樣可能累及零部件廠商。為了應對現(xiàn)金短缺的問題，去年下半年開始，通用汽車已經(jīng)通知供應商將現(xiàn)金支付周期從傳統(tǒng)的60天延長到90天。如果通用破產(chǎn)，對美國汽車零部件廠商必然產(chǎn)生重大打擊，而如德爾福、偉士通、大陸等大型零部件廠商早已在中國建立工廠，成為中國合資企業(yè)及自主品牌汽車廠商的核心供應商——如果他們受通用汽車所累走向破產(chǎn)，中國車廠也少不了麻煩。海馬汽車銷售公司副總經(jīng)理譚繼民表示，海馬的供應商都不同程度地受到市場下滑的波及，為了保證供應鏈的安全，目前海馬汽車正在推行從商務導向型向管理型轉(zhuǎn)變的供應鏈管理，努力協(xié)助供應商提高管理水平、成本控制能力，倡導供應商和海馬互相學習，共同提高。

　　但事實上，這個問題很難靠市場本身來解決。在政府一系列救市措施的刺激下，今年1月中國首次超過美國成為全球第一大汽車市場，但這并不等于同時為中國汽車產(chǎn)業(yè)建立起運營安全的防火墻，正如2006年索尼筆記本電池爆炸事件后，《商務周刊》當年年底在《十大商業(yè)主題之鏈式生存》一文中指出的，地球已經(jīng)變成一個由無數(shù)小系統(tǒng)組成的、聯(lián)系越來越密切、不確定性也越來越強的經(jīng)濟生態(tài)系統(tǒng)，在一個相互依存的經(jīng)濟生態(tài)中，任何一個環(huán)節(jié)的故障都會迅速傳導到其他環(huán)節(jié)，嚴重情況下可能會導致某個子系統(tǒng)的瓦解。

　　融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，構(gòu)建共生共存的“商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”，被認為是很多企業(yè)走向未來的必然選擇，但這個越來越復雜的系統(tǒng)，也越來越脆弱。為提高整個系統(tǒng)的容災能力，主機廠商不得不與供應商更加緊密聯(lián)系在一起，以求最大限度降低風險，最后進入一個正反饋和負反饋都很強烈的混沌狀態(tài)——紐約的一只蝴蝶扇動一下翅膀給上海帶來一場暴雨的神話，就完全可能成為現(xiàn)實。